CetvorocilindricniMotor je sastavljen od dvaju osnovnih sastavnih sklopova: gornji je glava motora (cilindarska glava), a donji blok motora (cilindarski blok) s ku?ištem koljenastog vratila. Glava i blok motora se obi?no izra?uju od sivog, željeznog lijeva, ali se ?esto upotrebljavaju i skuplje legure lakih metala radi smanjenja težine motora i poboljšanja odvo?enja topline.-U svim suvremenim motorima su ventili smješteni u glavi, u vise?em položaju. Te motore nazivamo i motorima s gornjim razvo?enjem.-U glavi motora je za svaki cilindar po jedna komora za izgaranje, i obi?no po dva otvora ventila i po dva ventila, a sve ?eš?e se upotrebljavaju i ?etiri ventila.-Motor usisava smjesu goriva i zraka kroz usisne ventile i potiskuje izgorjele plinove van kroz izduvne ventile. Na gornjoj strani glave motora je smješten razvodni mehanizam.-Blok motora i ku?ište koljenastog vratila su obi?no združeni u jednom odljevku u kojem su cilindri i ležajevi koljenastog vratila. Klipnja?e povezuju koljenasto vratilo i klipove. U bloku može biti smješteno i bregasto vratilo koje upravlja ventilima.-Ina?e, motor može biti i tako gra?en da bregasto vratilo bude u glavi. Takav motor zovemo motor s bregastim vratilom u glavi.-U motorima koji se hlade vodom u glavi i bloku motora su i proto?ni kanali za vodu za hla?enje.-Korito motora u kojem je smješteno ulje potrebno za podmazivanje, izra?eno je od ?eli?nog lima ili od aluminijskog ili magnezijske legure i pri?vrš?eno je na donjem kraju ku?išta koljenastog vratila.-Poklopac ventila na glavi, iznad razvodnog mehanizma, obi?no je izra?eno od iste stvari kao korito motora i štiti razvodni mehanizam od ne?isto?e i spre?ava isticanje ulja.klipovi i klipnjaceIzgorjela smjesa benzina i zraka pri širenju potiskuje klipove prema dolje i na taj na?in daje pogonsku snagu motora. U automobilima kakvi se danas proizvode, pri najvišem broju okreta motora klip svake sekunde oko sto puta putuje gore-dolje po cilindru. Razumljivo je da se pri tome naglo mijenjaju optere?enja; zato klipovi moraju biti vrlo ?vrsti, ali laki. Stoga su u savremenim automobilskim motorima klipovi izra?eni od aluminijskih legura.-Zbog temperatura prilikom izgaranja goriva se klipovi od lakog lijeva šire, a isto tako i cilindri od sivog lijeva. Obi?no su dovoljna dva klipna prstena koji spre?avaju prodiranje plinova u ku?ište koljenastog vratila. Uljni prsten otire suvišno ulje s cilindara i vra?a ga u korito motora.-Pravocrtno gibanje klipa se pomo?u klipnja?e i koljenastog vratila pretvara u okretanje. Klipnja?e su obi?no kovane. Gornji kraj klipnja?e (glava klipnja?e) je klipnim svornjakom gibljivo spojen s klipom. Da bi bili što lakši klipni svornjaci su šuplji. Opružni prsteni koje zovemo osigura?ima klipnog svornjaka spre?avaju izvla?enje klipnog svornjaka iz klipa. Donji kraj klipnja?e (noga klipnja?e ili velika pesnica) spojen je s koljenastim vratilom i dok klipnja?a prati gibanje klipa gore-dolje, okre?e se na ležaju klipnja?e. U velikoj pesnici je ležaj klipnja?e.Klipni svornjakKlipni svornjak je obi?no gibljivo uležajen i u glavi klipnja?e i u klipu. Opružni prsteni osiguravaju svornjak da ne izi?e iz klipa i ne ošteti stjenku cilindra.Klipni prsteniElasti?ni prsteni koji leže u žljebovima na klipu, moraju sprije?iti izlaženje plinova iz prostora iznad klipa u ku?ište koljenastog vratila. Pritisak plinova potisne gornji kompresijski klipni prsten u žlijebu prema dolje i iz dna žlijeba prema van, prema stjenci cilindra. Plinovi koje pro?u pored prvog klipnog prstena zadržava drugi (ponekad i tre?i) kompresijski prsten. Uljni prsten u kojem su prorezi, obriše suvišno ulje sa stjenke cilindra.Klipnja?aGlava klipnja?e (mala pesnica) obuima klipni svornjak koji je uležajen u klipu, a noga klipnja?e (velika pesnica) se okre?e na klipnja?inom ležaju koljenastog vratila.Rastezanje klipaKlipovi ve?inom imaju malo ovalan presjek. Tek zbog toplinskog rastezanja postaju okrugli. Kod nekih drugih vrsta prorezi u tijelu klipa izjedna?avaju rastezanje. Vodoravni prorezi ograni?avaju širenje topline od ?ela na tijelo klipa.koljenasto vratilo (radilica)Koljenasto vratilo je u automobilima prva karika u prijenosu snage koja preko mjenja?a daje pogonsku snagu kota?ima. Koljenasto vratilo je obi?no kovano ili lijevano u jednom komadu.-Najvažniji dijelovi na koljenastom vratilu su ?epovi ležaja koljenastog vratila i ?epovi ležaja klipnja?a. ?epovi ležaja koljenastog vratila su u posebnim ležajnim posteljicama u ku?ištu koljenastog vratila. Na ležajevima klipnja?e se okre?u noge klipnja?e, ?ime se uspostavlja gibljiva veza izme?u klipova i koljenastog vratila. Koljenasto vratilo je na suprotnoj strani ležajeva klipnja?e oblikovano u protuutege, koji osiguravaju miran i jednakomjeran rad motora.-Zamašnjak, teški ?eli?ni kolut na jednom kraju koljenastog vratila, svojom inercijom pokre?e koljenasto vratilo preko mrtvih to?aka klipova i praznih, neradnih taktova i na taj na?in održava jednakomjernu brzinu okretaja.-Koljenasto vratilo je zbog udaraca klipova izloženo naglim optere?enjima zbog kojih mogu nastati titraji. To se kod razli?itih motora izbjegava ugradnjom dodatnog prigušiva?a titraja (kovinski kolut s gumenim uloškom) na suprotnoj strani od zamašnjaka. Uobi?ajeni redoslijed paljenja kod ?etverocilindri?nog motora - po?evši od cilindra koji je najbliže ventilatoru - je 1-3-4-2 ili 1-2-4-3.-Pri radnim taktovima klipovi preko klipnja?e potiskuju koljenasto vratilo prema dolje, a pri ostalim trima taktovima okretanje koljenastog vratila pomi?e klipove gore i dolje.. Koljena koljenastog vratila su radi ravnomjerne raspodjele radnih vibracija zakrenuta pod razli?itim kutovima u odnosu na koljenasto vratilo.Blok motoraBlok motora koji obuhva?a najvažnije dijelove motora, obi?no je zajedno s ku?ištem koljenastog vratila u jednom odlijevku.-Naj?eš?e su blokovi izra?eni od sivog lijeva koji je relativno velike tvrdo?e, a u masovnoj proizvodnji se može lako i jeftino obra?ivati. Tvrdo?a bloka se može još pove?ati raznim dodacima željezu.-Rje?e se za izradu blokova upotrebljavaju i slitine lakih kovina. Odlikuje ih manja težina i bolje provo?enje topline, ali su skuplje. Budu?i da bi se cilindri od lakog lijeva prebrzo istrošili, u provrte se obi?no ume?u košuljice od specijalnog sivog lijeva.-Sistem proto?nih kanala za vodu za hla?enje obi?no je lijevan ujedno s blokom, u istom komadu. Iz bloka te?e voda za hla?enje u vodne kanale glave motora. Kad se voda u vodnim kanalima smrzne, raširi se i može puknuti blok. Da se to ne bi dogodilo, u bloku su ?esto zaštitni ?epovi koje pritisak smrznute vode izbaci van. Me?utim, ne bi se trebalo oslanjati na to da ?e se ?epovi u svakom slu?aju ponašati kao sigurnosni ventili.-Cilindri motora mogu biti raspore?eni u redu (redni motor), u dvjema ravninama u obliku slova V (V-motor), ili pak u jednoj ravnini tako da budu jedni prema drugima na obim stranama koljenastog vratila (bokser motor). Motori s ?etiri cilindra i s šest cilindara naj?eš?e su redni. Što motor ima više cilindara, to ljepše i jednakomjernije radi, a pogotovo pri malom broju okreta. Rijetki su automobili koji imaju bokser motore.Glava motora i ventiliGlava motora s gornjim razvo?enjem se izra?uje od sivog lijeva ili od aluminijske slitine. Aluminij je u upotrebi pogotovo za glave motora istaknutih karakteristika zato što je male težine i dobro odvodi toplinu. Me?utim kad je glava aluminijska, sjedala i ventilske vo?ice se izra?uju od tvr?e kovine, jer bi se aluminij prebrzo istrošio. Pored toga je teško osigurati pouzdan spoj aluminijske glave s blokom od sivog lijeva, jer se kovine na toplini razli?ito rastežu.-Glava motora je na donjoj strani sasvim ravna, da bi to?no mogla nale?i na gornju stranu bloka. Obi?no je izme?u tih dviju površina brtvilo glave, a ponekad se nepropusno prilijeganje postiže bez brtvila. U tom slu?aju se bježanje vode iz sistema za hla?enje sprje?ava gumenim brtvilima.-Ve? i najmanja savijenost glave motora može uzrokovati nedovoljnu zabrtvljenost, uslijed ?ega iz motora izlaze plinovi i voda za hla?enje. Glava se, na primjer, može saviti ako u motoru nema dovoljno vode za hla?enje.-Vru?i plinovi vrlo jako zagriju prostor za izgaranje i ispušne otvore, koji stoga moraju biti posebno dobro hla?eni.-Dok usisni razvodnik može biti od aluminija, ispušni kolektor se izra?uje od lijevanog željeza otpornog na toplinu ili ?elika.Hla?enje ventilaBudu?u da je brzina smjese zraka i goriva koja ulazi u cilindre manja od brzine ispušnih plinova koji iz njih izlaze, obi?no su usisni ventili ve?i od ispušnih.-Ispušni ventili se u motorima koji se brzo pokre?u mogu ugrijati do užarenosti i moraju biti izra?eni od kvalitetne kovine otporne na toplinu. Ve?ina se topline pri zatvorenim ventilima odvodi preko sjedala ventila i vo?ica u kojima se kližu stabla ventila.Ležaji smanjuju trenje na razli?itim dijelovima koji se okre?u, npr. na ležajnim ?epovima vratila ili na kota?ima koji se okre?u na nepokretnim osovinama. Pokraj toga ležaji služe i kao oslonac dijelovima koji se okre?u.-Razlikujemo klizne i kotrljaju?e ležaje. Kod kliznih ležaja ?ep se okre?e u ležajnim košuljicama ili ležajnim posteljicama. Dodirne površine su obi?no odvojene jedne od drugih uljnim filmom ili tankim slojem masti. Kod kotrljaju?ih ležaja vratilo nose kuglice, valj?i?i ili iglice.Ležajne posteljiceRadi lakšeg sastavljanja, klizni ležaji mogu biti dvodijelni, kao npr. kod glavnih ležaja koljenastog vratila ili ležaja klipnja?e.-Svaka ležajna posteljica ima ?eli?nu posteljicu na koju su naneseni tanki slojevi razli?itih ležajnih slitina.-Dvodijelne posteljice glavnih ležaja koljenastog vratila su ugra?ene u ku?ište koljenastog vratila, dok su posteljice ležaja klipnja?e ugra?ene u noge klipnja?e i njihove poklopce. Ležajne posteljice moraju biti vrlo to?no ugra?ene u svoja ležišta. Za njihovu izradu dolaze u obzir razli?ite kovinske slitine, npr. bijela kovina, olovna bronca, slitina aluminija i kositra.-Nekada se za ležajnu kovinu najviše upotrebljavala bijela kovina, slitina kositra i olova. Danas se ona upotrebljava samo još za malo optere?ene ležaje. Prednost bijele kovine je u tome da je relativno meka, pa se eventualna prašina ili druga strana tijela utisnu u kliznu površinu i ne ošte?uju ležajne ?epove. Nedostatak ove slitine je nisko talište, pa s narastaju?om temperaturom brzo gubi ?vrsto?u. Suvremeni automobili imaju višeslojne ležaje, kod kojih su na nosivu ?eli?nu posteljicu nanesene razli?ite ležajne slitine. Višeslojni ležaji su vrlo ?vrsti, dobro odvode toplinu i imaju izdržljivu kliznu površinu.-Pri pritisku na spojku ili zbog eventualnih koso ozup?anih zup?anika kojima koljenasto vratilo pokre?e dodatne ure?aje, na koljenasto vratilo djeluju i pritisci u uzdužnom (aksijalnom) smjeru. Da se koljenasto vratilo ne bi aksijalno pomicalo, jedan je od ležaja koljenastog vratila izra?en kao vode?i ležaj koji sa strane ima inercioni kolut - tanak kolut koji može biti dvodijelni, a prekriven je ležajnim slitinama - koji pri aksijalnim silama drži koljenasto vratilo u pravom položaju.-Glavni ležaj koljenastog vratila dobivaju ulje za podmazivanje pod tlakom pumpe za ulje preko kanala u ku?ištu koljenastog vratila i kroz provrte u ležajima, gdje se ulje rasporedi po ?itavoj površini kliznih ?epova.-Dio ulja preko provrta za ulje u koljenastom vratilo dolazi na ležaje klipnja?e. Dotok ulja na ležaje klipnja?e ovisi o zra?nosti izme?u koljenastog vratila i glavnih ležaja. Zra?nost u glavnim ležajima ne smije biti ve?a od 0,0125 mm.-Provrt za ulje, kroz koji se ležaj podmazuje, uvijek je na onom mjestu ležaja koje je najmanje optere?eno, što zna?i tamo gdje je radni pritisak najmanji. Drugim rije?ima: ulje ulazi u ležaj na mjestu najve?e zra?nosti izme?u ležajne posteljice i koljenastog vratila.-Dok se koljenasto vratilo okre?e u ležaju, uzima ulje za sobom u smjeru okretanja i stvara uljni klin, ?iji vrh seže na mjesto najve?eg pritiska. Sile koje se stvore u uljnom klinu znatno su ve?e od tlaka pumpe za ulje. Uljni klin podigne vratilo i spre?ava da ono sjedne na ležaj.Ležajne košuljiceNeki klizni ležaj kao što su oni koji se npr. upotrebljavaju za ležaje klackalica i u glavama klipnja?a, imaju okruglu jednodijelnu posteljicu.-U svom najjednostavnijem obliku ležajna košuljica je izra?ena od samo jedne kovine, obi?no od bronce. U ležajno ku?ište je utisnuta, pri ?emu je važno da provrt za ulje u njoj to?no nalegne na dovod ulja u ku?ištu.-Tamo gdje je dovod maziva težak ili onemogu?en, ležajne košuljice mogu biti prevu?ene slojem umjetne tvari - politetrafluoretilen (teflon)Dizel motoriDizelski motor nema svje?ice, a za gorivo upotrebljava plinsko ulje. Paljenje u dizelskom motoru uzrokuje visoka temperatura jako stisnuta zraka u cilindrima. Uslijed visokog tla?enja zrak se ugrije na temperature koje su više od temperature paljenja plinskog ulja. Plinsko ulje ne dolazi u cilindre pomiješano sa zrakom, nego ga pod visoki pritiskom u cilindre uštrcava posebna mlaznica. Kada do?e u dodir s užarenim zrakom, plinsko ulje se samo zapali. Svaka mlaznica uštrca u cilindar to?no odmjerenu koli?inu goriva koje dovodi pumpa pod visokim pritiskom koju pokre?e motor. Koli?inu uštrcanog goriva, a to zna?i i snagu motora u odre?enom trenutku podešava voza? papu?icom akceleratora (gasa).-Prednosti dizelskog motora su: bolja iskorištenost goriva (a time i manji troškovi), dulji vijek trajanja i niži troškovi održavanja.-Nedostaci su: skuplja izrada, ve?a težina, nešto bu?niji rad, neprijatan miris ispuha i sporija ubrzanja.-Dok je kod obi?nog benzinskog motora omjer kompresije oko 9:1, kod dizelskih kompresija je potreban omjer kompresije do 22:1, da bi se u cilindrima stisnuti zrak mogao dovoljno ugrijati za samozapaljenje dizelskog goriva. Prostor za izgaranje u dizelskom motoru je manji nego u benzinskom motoru jednakog radnog obujma, ali zbog velike kompresije mnogo je povoljnija potrošnja goriva.-Gorivo se uštrcava pumpom koja se okre?e s polovicom okretaja koljenastog vratila. Mlaznice (dizne) - kojih ima u svakom cilindru po jedna - u pravom trenutku uštrcaju pravu koli?inu goriva i to po redoslijedu paljenja po cilindrima.-?etiri takta u dizelskom motoru smjenjuju se onako:1.Usisni takt: ?isti zrak se usisava u cilindar.2.Kompresijski takt: prije nego što klip do?e u gornju mrtvu to?ku, mlaznica uštrcava gorivo i ono se zapali.3.Radni takt: plinovi koji se šire pritisnu klip prema dolje.4.Ispušni takt: klip u gibanju prema gore istiskuje plinove u ispuh.Automobilski dizelski motori obi?no imaju svje?icu (žarnicu), koja olakšava pokretanje hladnog motora na taj na?in da prije pokretanja žari toliko dugo da se zrak u cilindrima ugrije na dovoljno visoku temperaturu da bi se plinsko ulje zapalilo.AkumulatorSnaga za pogon oto-motora dobiva se izgaranjem smjese benzina i zraka. Ure?aj za paljenje pri tome daje potrebnu elektri?nu iskru smjesi da bi se zapalila. Obi?no svaki cilindar ima jednu svje?icu za paljenje, ?ije kovinske elektrode ulaze u prostor za izgaranje. Ako je napon doveden na svje?icu za paljenje dovoljno velik za paljenje, elektri?na struja presko?i razmak izme?u elektroda, pri ?emu ima oblik iskre.-Drugi dijelovi ure?aja za paljenje imaju zadatak da svje?icama u pojedinim cilindrima dovedu probojni napon u to?no odre?enom trenutku paljenja. Da bi se stvorila iskra za paljenje, treba zadovoljiti neke zahtjeve: što je ve?i razmak izme?u elektroda, to ve?i mora biti elektri?ni napon. Budu?i da iskra mora biti dovoljno jaka da pouzdano zapali smjesu benzina i zraka, a intenzivnost iskre ovisi i o razmaku elektroda, on se obi?no propisuje na 0,7 milimetara.-Napon na svje?ici mora biti visok, najmanje 14.000 volti. Me?utim, kako se prili?no napon gubi, ure?aj za paljenje mora osigurati napon od 30.000 volti. Napon elektri?ne instalacije koji je obi?no 12 volti, dakako nije dovoljan za paljenje. Zato se napon akumulatora mora u indukcijskom svitku više tisu?a puta pove?ati i do svake svje?ice mora biti doveden u pravom trenutku. Taj zadatak obavlja razvodnik paljenja, koji struju visokog napona prenosi po odre?enom redoslijedu na pojedine cilindre. Jedan od dijelova u razvodniku paljenja, mehani?ki prekida? (platine) pri tome sudjeluje zajedno s indukcijskim svitkom u dobivanju visokog napona.-Kondenzator koji je povezan s prekida?em spre?ava nastajanje štetnih iskri izme?u platinskih kontakata prekida?a.AkumulatorAkumulator je spremnik elektri?ne energije, kojom opskrbljuje elektri?ni pokreta?, svjetla, signalne ure?aje i druge potroša?e struje. Akumulator je sastavljen od više ?elija, od kojih svaka ima napon od 2 volta, koje su kovinskim letvama vezana jedna za drugu u serijsku vezu. Današnji automobilski akumulatori imaju šest ?elija odnosno napon od 12 volti. Svaka ?elija ima po jedan sklop pozitivnih i negativnih plo?a koje stoje u razrje?enoj sumpornoj kiselini (elektrolitu). Pozitivne plo?e sadržavaju olovni oksid kao aktivnu tvar, a negativne lovnu pjenu. Kad se troši struja, kiselina elektrolita reagira s plo?ama, pri ?emu se kemijska energija pretvara u elektri?nu. Elektrode od olovnog oksida se nabijaju pozitivno dok se olovne elektrode nabijaju negativno. Elektri?na struja te?e s negativnih plo?a po strujnom krugu kroz potroša?e na pozitivne plo?e i natrag u kiselinu. Kemijskom reakcijom se na površinu obiju elektroda izlu?uje olovni sulfat. Pri tome se sumporna kiselina vezuje s plo?ama i elektrolit se pretvara u vodu. Akumulator se isprazni kad se aktivna tvar obiju elektroda posve pretvori u olovni sulfat. Pri punjenju akumulatora elektri?nom strujom reakcija je upravo suprotna: olovni sulfat plo?a se ponovo razgradi u olovnu spužvu i olovni oksid, a oslobodi se sumporna kiselina. Svaki akumulator traje od 2-4 godine. Nakon toga se više ne može puniti. Na plo?ama sa nahvata kora sulfata koji djeluje kao izolator. Akumulator je najoptere?eniji pri puštanju motora u rad. U toku vožnje generator elektri?ne struje sve vrijeme pomalo puni akumulator.KardanPri takozvanom klasi?nom pogonu automobila (motor sprijeda pokre?e kota?e stražnje osovine), snagu motora s mjenja?a na diferencijal prenosi kardansko vratilo, izra?eno od jeke kovinske cijevi koja može prenositi svu snagu motora, a da se ne uvija. Prednji kraj kardanskog vratila spojen je s mjenja?em, pri?vrš?enim na šasiji ili karoseriji vozila, a drugi kraj spojen s diferencijalom. Budu?i da stražnja osovina koja se oslanja na opruge, titra u toku vožnje, mora i kardansko vratilo koje se okre?e, pratiti te titraje. Zato je na oba kraja kardanskog vratila po jedan zglob koji može pratiti gibanje. Dok stražnja osovina oscilira, mijenja se razmak izme?u mjenja?a i diferencijala, tako da se kardansko vratilo mora prilago?avati i promjenama duljine. Zato je na po?etku vratila klizni uložak sa žljebovima u kojima se kraj kardanskog vratila može pomicati uzdužno. Pri prednjem pogonu ili kad je motor straga, prenosi sa snaga s mjenja?a na diferencijal izravno, i pogonska vratila kota?a imaju sli?no kao kardansko vratilo zglobove koji prate titraje pogonskih kota?a, a pri prednjem pogonu i zaokretanje kota?a upravlja?em. I pri klasi?nom pogonu s pojedina?no ovješenim stražnjim kota?ima moraju na pogonskim vratilima kota?a biti zglobovi.Konstrukcija i rad križnog zglobaKrižni zglob je sastavljen od dviju zglobnih vilica spojenih križem na kojem su pravokutno jedan naspram drugome oslonjeni ?epovi. Vratila sastavljena takvim kardanskim zglobom mogu se okretati i onda kada njihove osi nisu usporedne, odnosno kada mijenjaju me?usobni kut. Trenja koje pri tome nastaje izme?u vilica i križa smanjuju bilo igli?asti ležaji bilo klizne ležajne košuljice. Ležaji su nataknuti na ?epove križa, a u vilicama ih drže sigurnosni opružni prsteni. Suvremene križne zglobove nije potrebno posebno održavati, jer su njihovi ležaj trajno napunjeni ležajnom maš?u i zabrtvljeni. A neki zglobovi imaju mazalice, koje treba povremeno puniti novom maš?u. Okretni moment se izme?u dvaju križnim zglobom spojenih vratila ne prenosi sasvim jednakomjerno; nejednakomjerniji je što su ve?i kutovi u koljenu izme?u vratila. A budu?i da je pri klasi?nom pogonu kardansko vratilo relativno dugo, u zglobovima se savija samo pod malim kutovima, tako da su brzine okretanja na pogonjenoj i pogonskoj strani kardanskog vratila gotovo sasvim jednakomjerne. Kod automobila s prednjim pogonom ili s motorom straga, križni zglobovi izravnavaju oscilacije pogonskih vratila (poluvratila ili poluosovina) koja prenose snagu na pogonske kota?e. Osim toga u automobilima s prednjim pogonom na vanjskim stranama pogonskih vratila kota?a mora biti kuglasti zglob koji na vratilima koja se okre?u omogu?ava okretanje kota?a upravlja?em, a istodobno prati oscilacije kota?a na oprugama.diferencijal Pogon osovine ima trostruku zada?u:1) smanjuje broj okreta kardanskog vratila na mjeru koja odgovara pogonu kota?a; 2) omogu?ava razli?ite okrete unutrašnjeg i vanjskog pogonskog kota?a;3) za 90° preusmjerava prijenos snage s kardanskog vratila ka kota?ima. Ta posljednja zada?a otpada u automobilima s motorom ugra?enim popre?no na smjer vožnje. Ako pomislimo na to da suvremeni automobilski motori imaju više od 6000 okreta u minuti, a sportski automobili ?ak 7500, o?ito je da broj okreta za pogon kota?a treba smanjiti. Naime, ovisno o veli?ini kota?a, oni se pri brzini 150 km/h okrenu u minuti samo oko 1300-1500 puta. Prijenosni odnos u pogonu osovine je oko 6,5:1 do 3:1; ve?ina osobnih automobila ima prijenosni odnos oko 4:1. To zna?i da kardansko vratilo mora napraviti 4 okreta da bi se pogonski kota?i okrenuli jedanput. Automobili s pogonom na sva ?etiri kota?a (npr. terenska vozila) imaju takav stupanj prijenosa za sporije okretanje na prednjoj i stražnjoj osovini. Prijenosne odnose osigurava zup?ani?ki prijenos, koji pokre?e kardansko vratilo okretanjem u pogonu osovine uležajenog stožastog zup?anika (maloga), koji je pak spregnut s velikim tanjurastim zup?anikom. Iz odnosa broja zubaca pogonskog stožastog zup?anika i tanjurastog zup?anika vidi se prijenosni odnos. Ako npr. zup?asti zup?anik ima 10 zubaca, a tanjurasti 40, prijenosni odnos je 4:1 - da bi se veliki tanjurasti zup?anih i s njim pogonski kota?i okrenuli jedanput potrebna su 4 okreta kardanskog vratila. Važnu ulogu u pogonu osovine ima s tanjurastim zup?anikom povezani diferencijal ili prijenosnik za izjedna?avanje. Obi?no diferencijalom nazivamo sav pogon osovine, iako je u užem smislu to samo onaj dio koji u zavoju omogu?ava unutrašnjem pogonskom kota?u manju brzinu od brzine vanjskoga. Pogonski kota?i se moraju u zavoju okretati s razli?itim brojem okreta, a da pri tome ne prekida prijenos snage. Budu?i da su veliki tanjurasti zup?anik i stožasti zup?anik namješteni pod pravim kutom, omogu?avaju i preusmjerenje prijenosa snage za 90°. Ozubljenje na stožastom i tanjurastom zup?aniku može biti ravno ili spiralno lu?no. Naj?eš?e je rije? o takozvanom hipoidnom ozubljenju: zupci su isto tako lu?ni, ali je os stožastog zup?anika niže od osi tanjurastog zup?anika.DiferencijalKad automobil prolazi kroz zavoj, kota? na vanjskoj strani mora prije?i dulji put nego kota? na unutrašnjoj strani zavoja. Da su oba kota?a na samo jednom pogonskom vratilu, razli?ite brzine u zavoju mogle bi se izjedna?avati samo proklizavanjem jednog kota?a. Da se to ne bi dogodilo, pogonsko je vratilo podijeljeno na polovice, tako da svaki kota? ima svoje pogonsko vratilo (poluvratilo). Diferencijal pokre?e oba neovisno jedan o drugome. Kada se jedan pogonski kota? okre?e brže od drugoga, veliki se tanjurasti zup?anik u pogonu osovine okre?e prosje?nom brzinom obaju kota?a.pomoc iz hrvatskog auto manuala
