Montenegro Racing Forum
Salvage Area => Tuning => Topic started by: vuki on February 11, 2008, 08:10:42 PM
-
VARIABLE VALVE TIMING AND LIFT ELECTRONIC CONTROLInzenjeri Honde su izabrali varijantu: zadrzati istu zapreminu motora, ali ubrzati motor na yeti broj obrtaja kako bi povetali potrosnju goriva. Evo analogije: ukoliko zalite da premestite gomilu oraha iz jedne u drugu kutiju uz pomot case, uzetete vatu casu, u istoj bolje presloziti (kompresovati) orahe ili jednostavno pomerati casu brze. Honda koristi ovaj zadnji metod. Kako se broj obrtaja motora povetava, vise smese je potrebno ubaciti i izbaciti iz cilindra. Imajuti u vidu brzinu obrtanja, jasno je da se u tom slucaju ventili moraju otvarati vise, bregovi bregastog vratila mora- ju biti yeti i ostriji. U suprotnom, mo- tor bi se ponasao kao jedan prosecan asmaticar.Motori koji se ugraduju u trkacke au- tomobile i rade uglavnom na velikim brojevima obrtaja ne poseduju ni- kakve sistema poput VTEC-a. Ipak, u gradskoj voznji, motor skora uvek radi na malom broju obrtaja i ovakvi motori, kod kojih se ventili otvaraju vise, zbog rada na velikim brojevima obrtaja, nailaze na problem sagore- vanja, neravnomernog rada i niske ekonomicnosti potrosnje goriva pri niskim brzinama obrtanja.Resenje koje Honda nudi sa VTEC I mehanizmom jeste veta otvaranje ventila na visokim, a manje na niskim brojevima obrtaja. U tom slucaju motor ima lap i ravnomeran rad na niskim brojevima obrtaja, dok na visokim daje veliku snagu. Pojedinci bi rekli dva ili pak tri motora u jednom. Zaista nisu daleko od istine. Motor trkackih karakteristika, sa niskom potrosnjom i "glatkim" radom u grad- skim uslovima.Zbog jednostavnijeg pratenja, u daljem delu teksta za termin broj obrtaja motora koristitu en- glesku skratenicu RPM.lako VTEC motor jeste cuven kao je- dan od najpouzdani- jih Hondinih proiz- voda, treba imati u vidu da posedovanje motora sa VTEC mehanizmom dodaje na kompleksnosti i ceni.DOHC VTEC(VTEC motor sa dva bregasta vratila)Prvi motor sa DOHC VTEC mehaniz- mom predstavljen je u Japanu 1989. godine i to na modelu Honda Integra (1989-1993). Honda Integra RSi/XSi iz 1989. godina, koristila je B 16A OOHC VTEC motor od 160 konjskih snaga. Isti motor se ugradivao u modelu Civic iz 1999. i 2000. godine (Civic Si za americko i Civic SiR za kanadsko trziste). Poboljsana ver- zija ovog B 16A motora koristi se i na novom modelu Honde Civic. Takode DOHC VTEC motor je nasao svoje mesto i u modelima Integra GS-R sa 170 KS, Integra Type-R sa 19.5 KS, Prelude base/Type-SH sa 240' KS i Acura NSX 290 KS.Pogledajmo kako ovaj mo- tor funkcionise. Slika pokazuje uprosteni prikaz bregastog vra- fila i usisnih ventila (izduvni ventili funkcionisu na identican nacin). Prva slika pokazuje slucaj kada su usisni ventili zatvoreni, dok druga poka- zuje slucaj maksimalnog otvaranja pri niskim RPM. Primetujete da svaki par ventila poseduje, za raz- liku od standardnih motora, tri brega na bregastom vratilu. Ova brega na krajevima jesu bregovi koji su aktivni pri niskim RPM. ani su mania visine i manje su ostri.U trenutku kada motor prada u rezim velikih RPM, pritisak ulja "provlaci" osovinicu kroz klackalice usisnih venti la, te on mehanicki spaja u jed- nu celinu Dba ventila usisa sa "pra- tiocem", koji, kako mu ime kaze, pra- ti oblik srednjeg, ostrijeg brega (slika 3). Breg u sredini je brag visokih RPM. Ovaj brag je vislji i ostriji, sto omogutava ranije i ve6.e otvaranje, kao i kasnije zatvaranje ventila, a samim tim i bolje punjenje. Ovako pojacana razmena radne materije omogu6ava da motor zadrzi obrtni moment pri pove6anju broja obrtaja i dobije ve6u snagu.SOHC VTECNakon uspeha DOHC VTEC mo- tara, Honda nastavlja sa upotrebom VTEC tehnologije. Pokazalo se da je ovakav motor veoma pouzdan i da predstavlja odlicnu alternativu, narocito po pitanju ekonomicnosti, upotrebi ve6ih zapremina motora i ve6ih pritisaka natpunjenja, kako bi se pove6ala snaga. Stoga je Honda odlucila da prilagodi VTEC tehnologiju siroj grupaciji kupaca, predstavljaju6i novi SOHC VTEC sistem. Ovaj motor funkcionise na istom principu kao i DOHC VTEC, obezbeduje ekonomicnu i udobnu voznju pri malim RPM i ve6u snagu i dinamicnost pri velikim RPM. Ipak postoji jedna razlika - poseduje sarno jedno bregasto vratilo koje pokre6e venti Ie usisa i izduva. U skladu sa svojom jednostavnijom konstrukcijom, izlazna snaga je za nijansu mania od one kod DOHC VTEC motora.Tri unutrasnja brega bregastog vra- lila, su bregovi koji pokre6u ventile usisa, a dva spoljnja ventile izdu- va. Princip rada usisnih ventila kod SOHC VTEC motora potpuno je identican onom kod DOHC VTEC malara, dok je funkcionisanje izdu- vnih ventila na SOHC VTEC motoru identicno bilo kom motoru koji nije VTEC.SOHC VTEC je sistem koji daje srednje vrednosti snaga. Poredenja radi, SOHC VTEC motor obicno daje isla snage koliko i obican DOHC mo- tor (koji nije VTEC) slicne radne za- premine.SOHC VTEC sistem se nalazi na motori- ma koji se ugraduju u modele Civic EX, Ac- cord LX/EX/V6, Od- yssey LX/EX, Acura TL, CL i CL tip S.SOHC VTEC-E VTEC-E je vari- jacija na standardni VTEC mehanizam. Sustina bi se manje- vise mogla svesti na: omogu6avanje ubrizgavanja eks- tremno siromasne smese goriva i vazduha, primalim RPM, kako bi se pove6ala ekonomicnost. Za bilo koji drugi "uobicajeni-tipicni" motor, na malim RPM, zbog manjeg vremena trajanja usi- sa uvek je potrebno malo obogatiti smesu kako bi se zadrzao optimalni rad motora. VTEC-E za razliku od njih pove6ava vreme usisa i stvara efekat spiralnog cirkulisanja smese u cilindru. Na ovaj nacin usi- sana smesa je bolje "promesana", sto omogu6ava ustaljeni rad motora pri malim RPM.Za razliku od standardnog SOHC VTEC motora, dva ventila usisa pokre6u dva braga, dakle traGi brag ne post~ ojL Sustina je u ekonomicnosti, te se ovaj motor izraduje sarno u SOHC izvedbi, odnosno sa jednim bregas- tim vratilom.Bilo koji drugi motor, uobicajeno poseduje jedan profil brega za sve ventile usisa. Kod VTEC-E motora to nije slucaj, jer su bregovi razlicitih profila. Na malim RPM, svaki breg pokrece svoj venti!. Jedan ad ventila pritiska breg koji svojim izgledom podseca na hila koji uobicajeni, dok je drugi skora savrseno okrugao, sa dovoljno malim bregom, kako bi se izbeglo sakljupljanje goriva na ivicama ventila. Stoga, na mailim RPM, fakticki se sarno jedan venti I otvara i zatvara. Oakle, vecina usisane smese pralazi kroz ovaj ventil, sto stvara spiralno cirkulisanje smese u cilindru, bolje mesanje i omoguCava upotrebu siromasnije smese.Kako broj obrtaja ragle, raste i potreba za vise goriva (bogatijom smesom). Kada se dostigne odgovaraju6i RPM, sto kod modela Civic HX iznosi 2500 obrUmin, osovinica se pravlaci kraz klackalice ventila, spaja ih i u jedinst- venu celinu koja gada prati prafil onog ve6eg brega, dok drugi, "okrugliji", vise nije u funkciji.Treba naglasiti da VTEC-E motor jeste motor koji daje ne puna vise snage ad obicnog motora. Ekonomicnost na malim RPM je osnovna karakteristika. Taka, na primer, ukoliko poredimo Civic OX sa standardnim i Civic HX sa VTEC-E mota ram , primeti6emo da je razlika sarno u 9 konjskih snaga u ko- rist VTEC-E motora. Civic OX poseduje motor od 106, a Civic HX od 115 kon- jskih snaga. Vidljivo je da je razlika u snazi skora zanemarljiva, ali u potrosnji zasigurno nije.3-STAGE VTEC Sav trud koji je Honda ulozila u razvoj VTEC mehanizma kombinovan je i iskoris6en u VTEC mo- toru 0158 sa tri nivoa. Ugraduje se u Hondu Civic. Ukratko receno VTEC sa tri nivoa predstavlja kombinaciju VTEC- E i SOHC VTEC mehanizma, kako bi se postigla optimalna ekonomicnost pri malim i izvanredna snaga pri velikim RPM. 0158 je motor zapremine 1,5 litara, sa maksimalnom snagom ad 128 konjskih snaga. Oefinitivno ne postoji ni jedan drugi motor sa takvom kombi- nacijom niske potrosnje i velike snageNivo 1. Pri malim RPM (do 2500 obrU min). Oba ventila funkcionisu nezavis- no. Sarno jedan usisni ventil se otvara i zatvara, dok drugi pokrece skora pot- puna okrugli breg. Oakle, u prvom nivou motor radi kao klasiean VTEC-E. Ova faza nudi maksimalnu ekonomicnost.Nivo 2. Pri srednjim RPM (od 2500- 4500 obrUmin). Pritisak ulja u jednom kanalu potiskuje osovinicu koja blokira oba ventila usisa i ani se gada krecu pod dejstvom nesto ostrijeg brega, poput brega za male RPM kod SOHC VTEC motora.Nivo 3. Pri velikim RPM (od 4500 obrU min). Aktiviran je i pritisak ulja u drugom kanalu i druga osovinica biva potisnuta taka da sad a prolazi kroz klackalicu "pratioca" i obe klackalice ventila usisa. "Pratilac" se zajedno sa ventilima usisa kre6e po tre6em najostrijem bregu, poput brega za velike RPM kod SOHC VTEC motora.VTEC motor sa tri nivoa, jednostavno predstavlja hibrid VTEC-E i SOHC VTEC moto-ra. Cini se da u ovakvoj kombinaciji lezi buducnost Hondinih motora. Ovakav nivo ekonomiGnosti i vi- sake snage nije dostupan ni ria jednom drugom serijski praizvedenom motoru. U osnovi sve gore napisano je sustina funkcionisanja VTEC motora. Zais- ta nista magicno. Ideja je postojala odavno, a Honda ju je kroz VTEC me- hanizam sarno na jedan elegantan I efikasan nacin implementirala. Honda nudiVTEC motore u velikom broju svo- jih modela.
-
ZA I PROTIV VTEC MOTORA» ZAGlavna prednost VTEC motora je njegova prila- godljivost. Kriva promena momenta je veoma ravna, jedna od ravnijih medu svim motorima na trzistu, sto ovom motoru daje dobru elastitnost. Tamo gde drugi motori ostaju bez "dahan, VTEC odrzava stabilan izlazni moment i cini citav ra- span broja obrtaja korisnim za ubrzanje. Dakle, kada jednostavno vozite uobicajeno, voznja ce biti udobna, a potrosnja identicna olio kom mo- toru slicne zapremine. Medutim, kada pozelite vise snage za zaobilazenje na primer, sve sto treba da uradite jeste da prebacite u brzinu nize i uzivate u ekstra snazi koju dobijate na vecim brojevima obrtaja. Jasno je da dobijate udobnost i ekonomicnost malih motora pri niskim RPM i snagu mnogo vecih motora na visokim RPM.S'obzirom na veliki raspon korisnog broja obrta- ja, maze se koristiti maniac sa "kracim" stepeni- ma prenosa. Imajuci u vidu da kod VTEC motora povecanje snage nije vezano za zapreminu mo- tara, jasno je da je ovakav motor manji i laksi.» PROTIVDa bi ste sa VTEC motorom dobili veta ubrza- nje, potrebno ga je drzati na brojevima obrtaja bliskim maksimumu snage. Ova automatski znaci caste promena stepena prenosa, kako bi zadrzali visok RPM. Za neke Ijude, poput Vas, ova je veoma pozeljno jar zalite da istrazite odlicne performanse vozila. Ipak, ukusi su razliciti, pa taka postoje i ani koje casta promena stepena prenosa zamara.VaGina motora poseduje maksimume monenata na malim RPM, dok se sa povecanjem RPM on smanjuje. Ova im daje mogucnost dobrog star- tovanja jar imaju dobar inicijalni moment. a po- tom im manji moment omogucava dobra prijan- janje. Momentna kriva VTEC motora je relativno ravna i ne daje mogucnost dobrog startovanja na malim RPM. lata treba znati voziti i navici se na VTEC. Dakle. potrebno je da pustite peda-' lu kvacila kada motor ude u rezim visih RPM. kako bi se ostvarilo inicijano ubrzanje, a potom pazljivo kontrolisati polozaj kva?ila i gasa.Koje ulje koristiti u Honda VTEC motorima?Ova je jedno skakljivo pitanje, jer kako nam iskustvo pokazuje, Gena ne mora uvek hili olieenje maksimalnog kvaliteta. Skuplje ulje nije uvek i bolje. Preporuka praizvodaca je upotreba Hondinog ulja: polusintetickog 15W-40, koje se preporucuje za upotrebu u svim Hondinim motorima, ukljucujuci i OOHC VTEC i mineralnog "VTEC-LEV' 1 OW- 30 ulja, koje se preporucuje za upotrebu na motorima VTEC 0158 sa tri nivoa, 017 i vecinu SOHC motora.U svakom slueaju, drtite se prapisane gradacije i ne6ete pogresiti. lako je Hon- da imala najvise prilike da ispituje ulja na sopstvenim moforima i da predlog najboljeg resenja, to zasigurno ne znaci da upotreba hila kog drugog kvalitetnog ulja nije adekvatna
-
DA vidimo kako je to u praksi coolthumb coolthumbhttp://www.youtube.com/watch?v=hzW8ECb5xWk